ホンダ アコードタイプユーロR(CL1)冷却系メンテナンス

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    ホンダ アコードタイプユーロR(CL1)の純正ラヂエーターがパンクしたため、ラヂエーターコンデンサ交換に併せサーモスタットの交換も行いました。

    今回は68度開弁のローテンプサーモスタットを選択。街乗り用の車両ということでファンスイッチは純正を使用します。
    ホンダアコードユーロR(CL1)_冷却系_1
    歴代のタイプRシリーズをベースとした競技車両のメンテナンスデータを基とすると、68度開弁サーモスタットへの交換・装着だけでECUパラメータとしても美味しい水温を維持・制御できると思います。

    ラヂエーターコンデンサはKOYORAD製の純正タイプを選択。事前に取り外して清掃・メンテナンスしておいた電動ファンを取り付けます。
    ホンダアコードユーロR(CL1)_冷却系_2
    インターネット情報ではローテンプサーモスタットを装着するとオーバークール・ガーとか、何やら特定外来生物の名称のような表現をされている場合も多々見受けられますが、そういった方々は真冬の朝一発目のエンジン始動時には、小一時間ぐらいアイドリング暖気をしているんでしょうかね。

    さすがはKOYORAD製ということでクオリティが高いです。
    ホンダアコードユーロR(CL1)_冷却系_3
    これで真夏の水温もECUパラメータ的に美味しいところに抑えられるだけでなく、油温も油圧も美味しくなるため、エンジンの作動性が向上し、ラヂエーターコンデンサー側近に装着されているエアコンコンデンサーへの熱害も抑制できるためエアコンの効きもとても良好になります。

    クーラントにはautocouture Coolwater Buleを使用し、ラジエーターマウントブッシュはノーマルをベースに強化加工を行いホース類の養生も施しました。
    ホンダアコードユーロR(CL1)_冷却系_4
    2001年の車両とは思えない美観と性能に仕上がったと思います。


    トヨタ パッソ(QNC10) ハブベアリング交換 

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      ステアリングを切る度にクキッと鳴っていた我が家パッソですが、ついに制動時にもジャダーが出るようになったためインターネットを調査してみると、ステアリングラックやラックブッシュあるいはロッドシャフトの脆弱性が多数示唆されていたため、ロッドエンドをナックルから分離して詳細な点検をしてみたところ異常なし。元に戻して再度、装着したコンプリートホイールを回転させながら点検を進めていくと、僅かながらハブベアリングが摩耗した際の症状を確認したため即座にベアリングを発注し作業を行うことに。

      車上でハブを抜き取り、ABSリングプレートを外します。
      トヨタパッソ(QNC10)ハブベアリング交換_1
      ハブやハブボルトに目立った損傷が見受けられなかったため、アウターレースのみを綺麗に抜き取り、ハブASSYを再使用しました。

      ナックルを車体から取り外したら、Cクリップを外し、古いベアリングをプレスで抜き取ります。
      トヨタパッソ(QNC10)ハブベアリング交換_2
      事前にEVOgreaseで養生を行った新しいベアリングを打ち込んだら忘れないようにCクリップを装着します。

      事前にアウターレースを抜き取り、清掃と養生を行ったハブASSYを打ち込んでいきます。
      トヨタパッソ(QNC10)ハブベアリング交換_3
      車体に取り付けて完成です。

      ブレーキローターも交換。普段は純正あるいは純正素材に準ずる高級素材最強と思っていますが、今回は、OEM的要素に信頼感のある日立PARAUT製のものに交換。ブレーキローターの交換は、ブレーキパッド交換二回に一度のサイクルでの交換をお勧めしています。
      トヨタパッソ(QNC10)PARAUTブレーキローター_1
      さすがは純正品も供給している日立ブランドということで、ローター内側のディティールも純正品質。総体的に加速時の抵抗感や制動時のジャダーも全く無くなり、走行距離12万キロを超えて、なお完調なトヨタ パッソ(QNC10)となりました。

      ところでステアリングラックの話は、一体、何だったんでしょうね⁉
      そもそもハブガタという、根本的な要因を放置した結果かもしれませんね。

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